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 美西港口拥堵缓解,美东货量剧增,未来供应链存在不确定性

美西港口拥堵缓解,美东货量剧增,未来供应链存在不确定性

01

美西港口拥堵缓解

但供应链仍存不确定性

截止上周五,洛杉矶港和长滩港外等待的船舶数量为50艘。排队进入洛杉矶和长滩港的集装箱船的积压一直在稳步下降,已降至最近六个月以来的最低水平,但未来的供应链中断情况仍存在不确定性。

自去年11 月起,洛杉矶和长滩港口的拥堵程度创下新纪录。

随后,美国太平洋海事协会(PMA)采取新的集装箱船进港方案,即从 2021年 11 月 16 日开始,要求从太平洋彼岸抵达的入境集装箱船需要在距离南加州海岸约 150 英里(约等于242公里)的可用泊位进行等待,而不是在指定的锚地或游荡区停泊。150 英里的边界仅适用于东行船舶,而北行/南行船舶必须与西海岸保持 50 英里(约等于80公里)以上的距离。新流程旨在改善南加州附近的安全和空气质量,同时“大幅减少”在洛杉矶和长滩港口附近靠近岸边锚地的积压船舶数量。

在之前《圣诞旺季,港口不塞了?!美西双港堵着近百艘“僵尸船”!》提到,该方案只是将集装箱船转移到“地平线”上,事实上,在南加州港口等待泊位的船只在 2022 年 1 月 9 日仍达到了 109 艘集装箱船的历史新高。

集装箱, Pexels

另外,据 30 天的滚动平均值数据显示,现在等待泊位的平均时间从年初的7至8天缩减至 2.9 天。两个港口预计未来一周将有所增长,这可能反映了亚洲农历新年假期后货运量的增长,预计货运量将保持高位但保持稳定水平。

长滩港报告也称,其 2 月份的吞吐量是本月有记录以来最繁忙的,TEU 总量增加了 3% 以上,达到 796,560 个标准箱,进口量增加了 4% 以上。本月,两个港口都利用这段时间清理积压并减少等待泊位的船只数量。

由于疫情对上海和广州的影响,美西港口的供应链问题仍存在不确定。

虽然港口仍在运作,但由于封城的原因,大部分仓库和制造设施已关闭。南加州港口仍在担心解除封锁后,货物出现激增的情况。此外,预计零售商将再次加快获取秋季和假日季节商品的订单,以避免他们在 2021年遭受大片延误的情况,这可能会导致从春末或夏季开始进入港口的集装箱船数量的增加。

02

美东港口货量剧增

亚洲-美东航线服务或创新高

相较于美西港口拥堵减缓,截止上周五,美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口外却有63艘集装箱船在等待靠泊。并且随着越来越多的货物从洛杉矶/长滩港转移至美东港口,未来几个月,从亚洲出发停靠在美国东海岸港口的班轮服务数量预计将创下新高。
对此,McCown近期发布的报告中也强调了与美西港口相比,美东港口货运量增长更快的原因:

• 疫情导致的货运量激增使美西港口受益,因此美西港口同比增长表现更为困难(基数大);• 由于美西港口严重拥堵,托运人已选择改变路线并转向美东港口;• 由于美东港口靠近美国人口高度集中的地区,转变仍在继续。
根据McCown的数据,2月份东海岸和墨西哥湾沿岸港口的货运量同比增长27.3%,而西海岸港口的货运量同比增长5.9%。这是美东港口连续第九个月超过美西港口的同比增长。

红色代表东海岸港口,蓝色代表西海岸港口;图表来源:The McCown Report


McCown计算了美东港口与美西港口三个月来的年平均货运量变化。
这些数字表明,新冠疫情爆发前,美东港口的增长速度快于美西港口;美西港口在去年上半年大幅领先,但在下半年由于拥堵限制了吞吐量而回落;美东港口在2022年加快了增长速度


03

美东港口绩效下滑

中国到美东航线延误时间增加

随着航线上的船舶越来越多,船舶的平均尺寸越来越小,美东船舶排队数量已经接近历史新高。然而东海岸港口的绩效指标却已大幅下滑。
根据eeSea的数据,2020年亚洲-美东航线平均延误2.1天,而在2022年的前三个月,平均延误时间增至9.3天。2020年全年,该航线准班率平均为37.5%;今年前三个月下降到了9.3%。

红色代表准班率百分比,蓝色代表延误天数;图表来源于American Shipper,基于eeSea数据


Project44的数据也同样显示了恶化趋势。从中国到纽约/新泽西的航次的延误时间正在增加,2月份,从深圳出发的航次平均延误时间为20.9天,上海出发的航次平均延误时间为14.5天,天津出发的航次平均延误时间为14.3天。以上海和深圳为例,延误时间同比增长超过100%。

蓝线=上海至纽约/新泽西的航次延误天数,绿线=深圳,橙线=天津图表来源于FreightWaves SONAR


虽然美西港口拥堵已有缓解,但面对未来几个月的货物增量仍存在不确定性;而美东港口也面临着随延误时间的增加,美东港口的吞吐量增长可能会面临更大的困扰。对于仍存在拥堵危机的美国港口,跨境卖家们仍需做好发货计划!

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