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 SCFI持续回调,航线运价已出现分化,未来集装箱运价又将如何走向?

SCFI持续回调,航线运价已出现分化,未来集装箱运价又将如何走向?

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SCFI持续回调航线运价出现分化
 

2008年美国金融危机之后,全球集装箱班轮市场的运价一直低迷。从下图可见,在长达十年的时间里面,从上海到美国东岸基本港的40尺集装箱的运价水平基本上就在2000美元到4000美元的箱体里波动。

 

2014年航海运价得益于‘一带一路’、‘长江经济带’等战略发展,相关航线的需求有所提振以及大部分航运企业都对运力进行了优化,使得船队经营成本有所改善,同时获得了船舶拆旧补新补助资金,航线运价出现短暂上涨。但到了2014年下半年油价出现暴跌以及集装箱船尺寸正在不断扩大;2015年2M联盟和Oceans3联盟正式进入集运市场,与CKYHE联盟和G6联盟共同瓜分东西集运航线的主要贸易,促进集运市场改善,造成集运价格持续下跌。

直到2020年新冠肺炎疫情影响,海运集装箱市场从疫情防控、码头作业能力下降,到港口拥堵、码头作业能力紧张,甚至紧张状况扩散到了铁路、卡车、卡车司机,整个供应链的每一个环节都处于紧张状态,国际集装箱海运市场运力也供需失衡,集装箱船舶运力也从饱和到紧张,海运供应链多个环节价格也一路暴涨。

但2022开年以来,春节淡季叠加2月份爆发俄乌冲突,叠加3月份我国华南、华东疫情反弹,集装箱运价走弱随着华东、华南的疫情反复,城市封控,企业生产和物流运输均受到阻碍,影响集装箱正常运发,出现了连续12周的集运运价下跌,直至上海复工,才出现集装箱运价反弹迹象。

 

由于东南亚等航线运价上涨所带动,SCFI综合指数也连续4周反弹,但美西和欧洲航线仍处于下降。

那么到未来一段时间,国际集装箱海运市场走势如何?价格是将持续走高?还是缓和下降?

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欧美需求不容乐观

货运量出现疲软迹象


受通胀影响,欧美需求减弱

美国方面,CPI续创新高,加息进度推进,5月份零售额为5个月来首次环比下降。

美国5月CPI18.6%再超预期,创40年新高,美国6月密歇根州消费者信心指数6月下降至50.2的创记录低点。在此背景下美国需求端面临较大压力。

 

欧洲方面,受疫情反复,俄乌冲突及通胀走高影响需求也有所放缓。

3月以来受地缘冲突加剧的影响,欧洲经济景气度大幅受损。欧元区ZEW经济景气指数自3月起跌入负值区间,5月报-29.5。欧元区19国消费者信心指数下至-22%,为2020年4月以来新低。欧洲通胀上行压力增大,截至3月,欧盟27国HICP同比上升7.8%,是自1997年有记录以来的最高水平,其中能源成为推升通胀水平的主要因素。

 

 

  全球货运量将放缓

海事贸易协会BIMCO首席航运分析师Rasmussen也指出:“在欧洲和地中海地区,报告的消费者信心水平是有记录以来第二低的。在美国,从2021年4月到2022年3月,零售销售额一直非常稳定。不过,预计消费者信心水平低迷最终会损害零售销售额似乎是合理的,尤其是在利率上涨的情况下。”所以,他表示,随着全球经济放缓,货运量疲软的迹象越来越明显,尤其是在欧洲。

从集装箱贸易统计(CTS)对市场的回顾中也可以看出全球货运量放缓的绩效。CTS数据显示,今年截止4月的货运量较去年同期下降了3.6%。继1月份增长1.4%后,接下来的三个月全球货运量均下降,仅4月就下降了9%。

全球最大的集装箱承运输公司马士基第一季度财报也预计,2022年全球集装箱需求的增长在-1%至+1%之间,这相较其之前的预测范围+2%至4%则显著下调。该公司认为,经济中的风险正在增加,同时欧洲和美国的消费者和商业信心正在下降,主要制造业经济体出口的订单也在下降。

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运力显著增长

非基本因素恐加剧供应链危机

 运力供给显著增长,或将面对运力过剩的挑战

对于集装箱运费,我国交通运输部水运科学研究院副院长贾大山也曾指出,市场供需失衡是导致21年集装箱运价大幅上涨的主要原因。

一般来说,集装箱运力主要由两个因素决定,一是集装箱空箱周转率,二是船舶运行效率。

集装箱空箱供应方面,我国国际航线出口重箱一般大于进口重箱,再加上我国率先控制住了疫情,率先复工复产,大量货物需求开始向中国转移,对集装箱空箱需求大幅增加。与此同时,集装箱境外流通周转不畅、海运回运空箱减缓,导致空箱短缺。

但从2020年下半年以来,工信部等部门积极协调我国造箱企业全力扩大集装箱产量,交通运输部积极协调指导班轮公司加大从境外港口的空箱回运力度。目前,我国港口空箱短缺问题已基本解决,新箱供给有充足保障。

为满足快速增长的贸易需求,全球集装箱船队运力进一步增长。截至2021年底,全球集装箱船总运力超过2.8亿载重吨、2400万TEU。从载重量来看,2021年同比增长2.5%;从标准箱位数来看,同比增长4.5%。

 

而根据国际航运咨询机构Alphaliner数据,2021年底全球集装箱船舶总箱位2497万标准箱,全年增长4.6%。除必要维修保养外,全球可用船舶已全部投入市场。

 

在新增运力方面,受到今年上半年国内经济和疫情的整体拖累,造船业订单出现下滑,但行业手持订单量依然很高。从中船协近日发布的统计数据看,2022年1—5月,全国造船完工量1427.7万载重吨,同比下降15.3%;新承接船舶订单量1769.2万载重吨,同比下降46%。截至2022年5月底,手持船舶订单量10220万载重吨,同比增长20.2%。

对此,部分航运业人士将推测,一旦疫情带来的阶段性问题结束,一部分需求也将自然地”消失”,届时航运业可能要面对运力过剩的挑战。

  工人罢工、港口拥堵恐加剧供应链危机

集装箱海运运输,虽然占据了物流运输中的主要部分,但供应链整个环节的通行能力上限通常会受到短板效应的影响。码头效率的降低会造成瓶颈,卡车司机短缺、返箱速度不足等都会造成供应链短缺。

可见,单纯增加船舶运力,并不能提升物流链的整体运能。

据统计,去年全球50个主要港口的船舶准班率均大幅度下降,上海航交所发布的全球主干航线综合准班率指数长期在20%以内(疫情前一般为72%-73%)。尽管今年有所好转,但到4月份,也仅回升到28%左右。

近期全球多港口工人谈判、工人罢工导致港口工作低下。

与此同时,美西港口的国际码头和仓库联盟(ILWU)劳工谈判已于5月10日正式开始。尽管此前双方总体合作的态度让谈判氛围较为缓和,然而对于码头自动化这一焦点问题双方的分歧很大,业内人士研判,怠工及罢工风险依旧存在。若未来运营效率的下降与上海复工潮的货物到港时间重叠,则拥堵的情况将再次加剧,恐会加剧供应链危机。

运费展望:

短期内运价将有所回升

尽管运力供应仍然偏紧,但全球集装箱海运贸易市场受中国出货不畅的影响不断走弱。短期来看,随着上海疫情逐渐转好,货量将逐步回升。但预计今年将无法恢复至去年同期水平,且各航线反弹空间也会有所差异。

欧线方面,国内复工后的货量反弹或将给运价带来一定支撑,但目前看来运价下行的通道已逐渐形成,消费需求的走弱拉低进口需求,运价将持续承压下滑。

美线方面,当前美国商品进口需求增幅仍存,对于年内的运价仍将形成一定支撑,但美国码头的劳资谈判若不顺利,则拥堵加剧也将推动运价的上升。近期,美国启动对华加征关税复审程序,为抑制美国国内通胀水平,或将取消相关产品关税,也会对运价形成利好。

除此之外,近期还需要关注的因素则是运价长协的签订。近两年供应链持续受到冲击,使得货主更看重未来运力供应的稳固程度,而班轮公司也在试图绕过货代,将订舱渠道向长约直客部分转移,因而长协价格一定程度上可看做即期市场的价格中枢。去年至今年年初集运市场的火热景象,使得今年的长协价格在过去几个月中不断上升。尽管目前因国内疫情管控带来的供应偏弱的格局使得货主对于长协签订产生观望情绪,但是当运价持续下跌,当市场运费大大低于合约价格时,履约率肯定会受到影响。

但货主的违约行为将面临一定风险和代价:

①部分长约签有舱保条款(没有达到舱保要求会有违约金)。

②违约后,如果之后即期价格再次上升超过长约价格的话,当年没办法再走长约。

③违约记录会影响下一年长约的谈判价格甚至成败(不良记录客户会上航司黑名单)。

所以,长协违约肯定有,但越是在乎自身信誉的,越是注重供应链安全的,越是对后续即期价格持谨慎态度的,就越不会违约(或者说,就需要越大的价格差才会考虑违约)一般货主会采取谈判协商要求班轮公司以修改合约价格、延长履约期限、或大幅减少“最少货量承诺”等方式修改部分条款,使合约得以继续履行。所以除非舱位利用率进一步下滑,否则长协价格下滑的动力不大。

整体而言,短期内运价会随上海地区的复产复工产生修复性回升。再看欧线和美线的运价走势已产生分化,欧线已进入下行通道,美线仍具有回升动力,但整体价格中枢已较去年有明显抬升。但从集装箱贸易统计来看,全球货运量有放缓的绩象,集装箱周转时间也会回归正常,运价总体将会下降。

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