在经历了两年多的运费上涨和运力紧缺之后，迅速降温的航运市场也将迎来一个“极具挑战性的2023年”。

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引船运业重议

的环保新规究竟是什么？

进入2023年，船运公司首先要面对的是来自环保新规的考验。

为提升现有船舶能效，进而实现国际海事组织（IMO）既定的温室气体减排初步战略目标，IMO海洋环境保护委员会第76届会议（MEPC 76），通过了“关于强制实施目标型技术和营运措施以减少国际航运碳强度”的MARPOL附则VI修正案，提出了对现有的船舶能效指数（EEXI）、营运碳强度指标（CII）以及船舶能效管理计划（SEEMP）的相关强制性要求。其中影响最大的便是CII。

CII将通过测量5000GT以上的船舶每吨海里所排放的二氧化碳量，提供过去12个月期间运营的指标，基本上衡量的是货物运输和船舶运营的效率。船东将在2023年开始汇总他们的航行数据，预计2024年初会有第一批A-E级CII评级公布。因此，CII对于船舶的影响要到进入2024年之后才能得到体现。并且CII评级是随着时间推移不断降低、愈加严格的：规定要求C级为及格，未能保持C级以上的公司很有可能会失去租船业务，而如果一艘船连续3年评级为D或者任何一年为E，就需要出台改造计划来减碳以达到要求的标准。

EEXI和CII均通过能效系数（ER）的方式，对船舶进行评估，基本计算公式为：ER=二氧化碳排放量（g）/运载能力（ton）*航行距离（nm）。

环保新规的EEXI但值得注意的是，EEXI是从船舶的技术参数上评估船舶碳排放强度，未达标的船舶，通常可以通过主机功率限制（EPL），或安装节能装置等技术方式，满足EEXI要求。而CII是从船舶实际运营的角度，评估船舶碳排放强度。

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航运新规恐

约束市场运力供给

改环保新规于2023年起执行，由于EEXI要求严格，一批次船龄超过10年的集装箱船将被禁止航行；一批集装箱船会因为CII等级过低，也将被要求减速航行。这或许将成为约束2023年运力供给的一大因素。

除了航运新规，集运市场上的另一标志性事件便是今年全球第一艘被出售并拆解的集装箱船。日前，一艘建造于1990年，名为“mathu bhum”的1248TEU集装箱船，被出售用于拆解，销售价格超过310万美元。

在此前为了满足超出预期的需求增长，班轮公司将老旧船舶全部投入运营。但近几个月，集运市场运价暴跌，为了缩减运力，使供需回归平衡，部分班轮公司开始裁撤运力。有业内人士认为，新一轮拆船潮或将开启。

根据Alphaliner的统计，2021年，仅有19艘集装箱船被拆解，总计1.65万TEU。该机构预计，今年被拆解的集装箱船运力，或许会刷新历史最低水平，但2023年，可能有至少25万TEU的集装箱船被拆解。波罗的海国际航运公会（BIMCO）也认为，环保新规的实施，可能会吸收掉市场上10%的运力。

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2023年航运业

恐将仍面临运力过剩危机

与此同时，2021年，班轮公司在需求高峰期订造的大批新运力，在2023年即将进入交付期。Xeneta指出，新船交付可能增加多达165万TEU的运力，而拆除旧船只能抵消一部分。随着货运量持续下降，海运费“显著”下降，这也将促使船公司在未来两年内所有可用船舶和集装箱投入使用后，越来越多地闲置其船队。

Xeneta预计运力将增长5.9%，并指出，即使拆除量是其目前预期水平的两倍，海运业仍将有望增加近5%的运力。

Berglund也预计，随着2023年货运量的进一步下降，预计将有多达100万TEU或者更多的运力闲置，船公司将继续与运力过剩作斗争。他指出，随着新船进入市场，这种需求疲软、货运量下降和运力过剩的组合，或将对2023年的运费产生下行压力。

文章素材来源：

中粮期货研究中心《航运：2023年航运市场环保新规展望》

中国航务周刊《集运业“疯狂三年”成往事2023年开启新纪元班轮公司准备好了吗？》、《MSC、马士基都担忧的这一新规，将如何影响集运业？班轮公司该怎么做？》