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海运碳排放将收费

目前尚未确定“碳费”

5月中旬，在联合国监督机构国际海事组织（IMO）会议桌上，各国终于对一个争论十多年的议题达成共识——他们将对海运碳排放收“碳费”，从燃料排放，到船上消耗产生的碳排，都将进行定价及收费。

据数据显示：船舶每年排放约 10 亿吨温室气体，占全球排放量的3%。根据世界经济论坛的数据，如果它是一个国家，航运将成为世界第六大污染国。为了实现《巴黎协定》的目标，全球排放量需要在本世纪中叶达到净零。但如果不采取进一步行动，预计到 2050 年，航运排放量最多将比 2008 年的水平下降10%，最坏的情况下上升 30%。

过去，因为船型多元及绿色燃料技术不成熟、成本高昂，海运业在减碳上迟迟没有进展。但现在，因为碳费机制将影响财务底线，海运公司减碳的动力将大为提升。但目前尚未确定的是，碳费价格会多高。

受气候变迁威胁最严重的马绍尔群岛等海岛国家认为，应对船的燃料碳排收取每吨100美元的碳费。

世界第二大船东国日本，则向IMO提案，每吨碳应徵收56美元，每5年调升一次，2030年起增加到每吨135美元。全球第二大集装箱班轮公司马士基更激进，呼吁每吨碳收150美元，加速产业转型。然而，根据非营利组织全球海事论坛（Global Maritime Forum）的研究，海运业要在2050年前达到碳中和，碳费其实需要是每吨大约200美元。

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收取海运碳费的意义

从短期看来，收取碳费会对海运公司有一定的冲击。按照每吨100美元做计算，长荣、阳明、万海台湾前3大海运公司合计排放量约1,300万吨左右，总共要付的碳费是390亿台币，大约是长荣海运去年税后盈馀的13％左右。

但是，对长期盈利能力来说，碳费并非坏事。

今年，海运需求虽然比从前回落，但全球贸易量仍将稳步增长，到世纪末，全球贸易量预计将比2021年成长近6倍。然而，气候变迁导致的灾难，将让海运业损失250亿美元，等同海运业全体在2019年赚到的钱，将直接蒸发。

除避免气候变迁的灾难外，碳费，也激励了海运业研发新技术。

两个已存在的替代燃料选择是液化天然气和氢，液化天然气能减少2成二氧化碳排放，氢燃烧过程只会产生水。过去10年，用前者当燃料的船，数量从几十艘增加到好几百艘。虽然它们还不是完美解方，如液化天然气依然会排碳，目前全球有95％氢都是“灰氢”。 

因此，许多海运公司正在把转型的资金，投入还在萌芽阶段的船用燃料技术。例如海运巨头马士基将目光放在甲醇身上。

许多固体和液体生质原料都能产出甲醇，包括农业、森林残余物、以及家禽废物。因此，甲醇燃料不仅可降低海运碳排，对整体环境也有助益，。 为此，马士基与全球六家领先公司建立战略合作伙伴关系，旨在采购至少 730,000 吨/年的 到2025年实现绿色甲醇，在2024年开始将启航8艘甲醇燃料远洋船，每艘可载16,000个货柜，与现在许多船运力相当，是帮助它达到2040年净零碳排的手段之一。

除此之外，收取碳费还带来了机遇。随着气候变化，着消费者对产品或服务的偏好发生变化，或者随着产品的新市场开放得以实现，如新能源汽车和相关充电基础设施的趋势性增长。