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 十年谈判,海运碳排放确定收费,将带来怎样的影响?

十年谈判,海运碳排放确定收费,将带来怎样的影响?


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海运碳排放将收费

目前尚未确定“碳费”

5月中旬,在联合国监督机构国际海事组织(IMO)会议桌上,各国终于对一个争论十多年的议题达成共识——他们将对海运碳排放收“碳费”,从燃料排放,到船上消耗产生的碳排,都将进行定价及收费。

据数据显示:船舶每年排放约 10 亿吨温室气体,占全球排放量的3%。根据世界经济论坛的数据,如果它是一个国家,航运将成为世界第六大污染国。为了实现《巴黎协定》的目标,全球排放量需要在本世纪中叶达到净零。但如果不采取进一步行动,预计到 2050 年,航运排放量最多将比 2008 年的水平下降10%,最坏的情况下上升 30%。

过去,因为船型多元及绿色燃料技术不成熟、成本高昂,海运业在减碳上迟迟没有进展。但现在,因为碳费机制将影响财务底线,海运公司减碳的动力将大为提升。但目前尚未确定的是,碳费价格会多高。

受气候变迁威胁最严重的马绍尔群岛等海岛国家认为,应对船的燃料碳排收取每吨100美元的碳费。

世界第二大船东国日本,则向IMO提案,每吨碳应徵收56美元,每5年调升一次,2030年起增加到每吨135美元。全球第二大集装箱班轮公司马士基更激进,呼吁每吨碳收150美元,加速产业转型。然而,根据非营利组织全球海事论坛(Global Maritime Forum)的研究,海运业要在2050年前达到碳中和,碳费其实需要是每吨大约200美元。

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收取海运碳费的意义

从短期看来,收取碳费会对海运公司有一定的冲击。按照每吨100美元做计算,长荣、阳明、万海台湾前3大海运公司合计排放量约1,300万吨左右,总共要付的碳费是390亿台币,大约是长荣海运去年税后盈馀的13%左右。

但是,对长期盈利能力来说,碳费并非坏事。

今年,海运需求虽然比从前回落,但全球贸易量仍将稳步增长,到世纪末,全球贸易量预计将比2021年成长近6倍。然而,气候变迁导致的灾难,将让海运业损失250亿美元,等同海运业全体在2019年赚到的钱,将直接蒸发。

除避免气候变迁的灾难外,碳费,也激励了海运业研发新技术。

两个已存在的替代燃料选择是液化天然气和氢,液化天然气能减少2成二氧化碳排放,氢燃烧过程只会产生水。过去10年,用前者当燃料的船,数量从几十艘增加到好几百艘。虽然它们还不是完美解方,如液化天然气依然会排碳,目前全球有95%氢都是“灰氢”。 

因此,许多海运公司正在把转型的资金,投入还在萌芽阶段的船用燃料技术。例如海运巨头马士基将目光放在甲醇身上。

许多固体和液体生质原料都能产出甲醇,包括农业、森林残余物、以及家禽废物。因此,甲醇燃料不仅可降低海运碳排,对整体环境也有助益,。 为此,马士基与全球六家领先公司建立战略合作伙伴关系,在采购至少 730,000 吨/年的 到2025年实现绿色甲醇,在2024年开始将启航8艘甲醇燃料远洋船,每艘可载16,000个货柜,与现在许多船运力相当,是帮助它达到2040年净零碳排的手段之一。

图片  图片来源:A.P. Moller-Maersk

除此之外,收取碳费还带来了机遇。随着气候变化,着消费者对产品或服务的偏好发生变化,或者随着产品的新市场开放得以实现,如新能源汽车和相关充电基础设施的趋势性增长。

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